Компании, занимающиеся созданием беспилотных автомобилей, неохотно делятся подробностями о своей реальной работе, несмотря на то, что эта технология используется на дорогах общего пользования, пишет TechCrunch. В частности, они отказываются сообщать, как часто роботакси требуется удаленная помощь человека.
Непрозрачность метрик автономности
В феврале сенатор Эд Марки направил семи американским компаниям, работающим над технологиями беспилотных автомобилей, письма с перечнем вопросов. Особенно его интересовало, как часто транспортным средствам этих компаний – Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo и Zoox – необходимо вмешательство удаленного персонала. Все они отказались дать ответ.
Это свидетельствует об отсутствии прозрачности со стороны компаний, разрабатывающих беспилотные автомобили. Расследование обнаружило также лоскутную систему мер безопасности в отрасли со значительными различиями в квалификации операторов, времени реагирования и использовании зарубежного персонала — и все это при отсутствии каких-либо федеральных стандартов, регулирующих эти операции, следует из отчета сенатора.
Регуляторное давление и будущее раскрытия данных
Вопрос прозрачности становится предметом внимания регуляторов. Марки призвал Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA) расследовать использование компаниями удаленных операторов помощи и что он работает над законопроектом, который введет строгие ограничения на использование удаленных операторов компаниями, разрабатывающими беспилотные автомобили.
Роль удаленных операторов
Марки начал свое расследование после слушаний в Комитете Сената по торговле, посвященных будущему самоуправляемых автомобилей. В ходе слушаний главный специалист Waymo по безопасности Маурисио Пенья рассказал, как автомобилям компании иногда требуется руководство со стороны персонала удаленной поддержки, когда они попадают в сложные или неожиданные ситуации. Пенья также раскрыл, что около половины сотрудников удаленной поддержки Waymo базируются на Филиппинах.
Компании, разрабатывающие беспилотные автомобили, говорили о необходимости удаленной помощи лишь изредка на протяжении многих лет. Но эти обсуждения часто были теоретическими, поскольку технология все еще находилась на стадии тестирования. Теперь, когда многие из этих компаний внедрили в коммерческую эксплуатацию роботакси или, как в случае с Aurora, беспилотные грузовики, внимание к их деятельности в целом значительно возросло.
После слушаний Марки направил этим семи компаниям письма с просьбой предоставить дополнительную информацию. Каждой компании было задано 14 вопросов о том, как как часто удаленные сотрудники дают указания беспилотным автомобилям, каков размер этих команд, где они находятся, как они лицензированы и какие протоколы безопасности используются.
Ответы компаний сильно разнятся. Ни одна из них напрямую не ответила на вопрос о том, как часто удаленный персонал привлекается для оказания помощи беспилотным автомобилям. Waymo и May Mobility прямо заявили, что это «конфиденциальная коммерческая информация». Tesla даже не включила этот вопрос в свое ответное письмо.
Waymo отметила, что улучшения в ее системе автономного вождения «существенно сократили» количество запросов о помощи на милю, которые ее автомобили отправляют удаленному персоналу, но не привела никаких конкретных данных или доказательств. Компания написала, что «подавляющее большинство запросов», которые ее роботакси отправляют в службу удаленной поддержки, разрешаются системой автономного вождения «еще до того, как оператор успевает дать ответ». При этом Waymo была единственной компанией, которая признала, что использует зарубежных операторов удаленной помощи.
Все компании, за исключением Tesla, заявили, что либо не позволяют, либо не имеют технической возможности для удаленных операторов напрямую управлять беспилотными автомобилями. Tesla, тем временем, сообщила, что ее сотрудники удаленной поддержки уполномочены временно брать на себя прямое управление автомобилем в качестве последнего средства после того, как все другие доступные меры вмешательства были исчерпаны. Tesla заявила, что это может произойти, только если ее автомобиль движется со скоростью 2 мили в час или меньше, и что удаленный оператор не может управлять автомобилем на скорости более 10 миль в час.
У Waymo есть собственная выделенная группа «экстренной дорожной помощи», которая отделена от ее сотрудников удаленной поддержки.
Марки все же смог получить некоторую информацию от этих компаний. Его отчет показывает, что задержки, возникающие при необходимости удаленной помощи, различаются у каждой компании, наибольшее максимальное значение задержки в 500 миллисекунд — у May Mobility. Компании пытаются избежать переутомления своих удаленных операторов и принимают меры предосторожности для защиты данных.
С этими вопросами компании, разрабатывающие беспилотные автомобили, сталкиваются уже много лет, и ответы на них было непросто получить. Но Марки, безусловно, будет не последним, кто требует больше подробностей.
Риски для оценки технологий и инвестиций
Отказ компаний раскрывать частоту вмешательств в автономную работу роботакси затрудняет объективную оценку зрелости технологий. Показатель обращений к удаленным операторам напрямую связан с экономикой сервиса: чем чаще требуется помощь человека, тем выше операционные затраты и ниже потенциал масштабирования.
